СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В 2000 ГОДУ

Доклад Межгосударственного авиационного комитета

     В 2000 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства имели место 23 авиационных происшествия ( в 1999 г. - 27), в том числе 8 катастроф ( в 1999 г. - 10), в которых погибли 65 пассажиров и членов экипажа (в 1999 г. - 55), списано 16 воздушных судов (в 1999 г. - 22).
     По типам воздушных судов авиационные происшествия распределились следующим образом:

  • на тяжелых самолетах 1-3 классов произошло 6 авиационных происшествий, из них 3 катастрофы, в которых погибли 55 человек;
  • на легких самолетах 4 класса произошло 4 авиационных происшествия, из них 1 катастрофа, в которой погибли 3 человека;
  • на вертолетах произошло 13 авиационных происшествий, из них 4 катастрофы, в которых погибли 7 человек.

      Наибольшее количество авиационных происшествий - 17 (в том числе 5 катастроф) имело место в авиакомпаниях России, где выполняется основной объем перевозок по сравнению с другими государствами-участниками “Соглашения”.
      4 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, потерпели воздушные суда Украины.
      1 авиационное происшествие без человеческих жертв и 1 катастрофа произошли с воздушными судами Республики Казахстан и Кыргызской Республики, соответственно.

      Распределение абсолютных показателей аварийности в гражданской авиации по государствам-участникам Соглашения представлено на рис.1

      Анализ абсолютных показателей аварийности на регулярных пассажирских линиях (внутренних и международных), выполняемых на тяжелых самолетах 1-3 классов (таблица 1), показывает, что, в основном, продолжает сохраняться наметившаяся в последние годы положительная тенденция повышения безопасности полетов на этом виде перевозок (60% от общего объема работ в гражданской авиации).

Таблица 1
Годы 1996 1997 1998 1999 2000
Количество авиационных происшествий 4 3 3 1 1
В том числе катастроф 1 0 0 1 0
Количество погибших 5 0 0 2 0
Количество списанных самолетов 4 2 0 1 0

      Так, при выполнении регулярных пассажирских перевозок имело место только одно авиационное происшествие без человеческих жертв:

      - 05.11 на аэродроме Чебоксары в процессе разбега самолета Ан-24 RA-46499 Федерального государственного унитарного предприятия “Чебоксарское авиапредприятие”, выполняемого в сложных метеоусловиях (туман, видимость на взлетно-посадочной полосе 350 м) пилотом-стажером под контролем проверяющего пилота-инструктора, из-за ошибок экипажа взлет был прекращен на скорости, значительно превышающей скорость принятия решения, в результате чего самолет выкатился на 270 м за пределы взлетно-посадочной полосы по курсу взлета и получил повреждения.

      Оценка уровня аварийности по количеству погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров на этом виде перевозок за последние 5 лет свидетельствует: при налете 5,52 млн. часов перевезено 138,7 млн. пассажиров, при этом имели место 2 катастрофы с гибелью 7 человек, что соответствует коэффициенту аварийности 0,05 (один погибший на 20 млн. перевезенных пассажиров). Это существенно лучше не только среднего мирового уровня (примерно в 10 раз), но и уровня США (примерно в 3 раза).

      Анализ абсолютных показателей аварийности при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров и грузов на тяжелых самолетах 1-3 классов (таблица 2) свидетельствует об отсутствии устойчивой тенденции повышения безопасности полетов.

      В 2000 г. из 5 авиационных происшествий 4 (в том числе 2 катастрофы) произошли в дальнем зарубежье при выполнении работ в отрыве от основной базы, при этом погибли 46 человек, что составляет 70% от общего числа погибших в катастрофах.

Таблица 2
Годы 1996 1997 1998 1999 2000
Количество авиационных происшествий 15 9 8 4 5
В том числе катастроф 10 3 4 0 3
Количество погибших 241 209 89 0 55
Количество списанных самолетов 14 7 5 2 3

      - 09.03 произошла катастрофа самолета Як-40Д RA-88170 ОАО “Вологодское авиапредприятие” в аэропорту Шереметьево при выполнении чартерного пассажирского рейса. Сразу же после отрыва, на высоте 10-15 м у самолета появился прогрессирующий левый крен с опусканием носа и потерей высоты. Самолет столкнулся с землей и разрушился. Погибли все 9 человек, находившихся на борту.

      Установлено, что катастрофа произошла в результате сваливания самолета вследствие неблагоприятного сочетания факторов, связанных, как с нарушениями и ошибками в технике пилотирования экипажа, так и с нарушением инженерно-техническим персоналом технологических документов по подготовке самолета к вылету:

      - взлет осуществлялся с закрылками, выпущенными на 11°, вместо 20°, предписанных Руководством по летной эксплуатации, что уменьшило запас перегрузки от сваливания приблизительно вдвое;

      - несущие свойства крыла были существенно ухудшены из-за необработки воздушного судна противообледенительной жид-костью после механического удаления последствий наземного обледенения.

      - 19.03 имело место авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-26 UR-28586 АК “Урга”, Украина. При заходе на посадку в аэропорту Гома (Республика Конго) в результате неожиданного попадания воздушного судна в смерч и сильный сдвиг ветра экипаж принял решение об уходе на второй круг, для чего увеличил режим двигателей до взлетного, однако самолет продолжил снижение и столкнулся с землей в 30 м от взлетно-посадочной полосы.

      - 24.03 катастрофа самолета Ан-12 RA-11302 (эксплуатант АК “Антей”, Россия) в аэропорту Бандаранаике (Республика Шри-Ланка) произошла в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков, не позволивших экипажу выполнить посадку с первого захода. При третьем заходе на посадку произошел самопроизвольный останов всех двигателей с флюгированием воздушных винтов из-за полной выработки топлива. Полет выполнялся с запасом топлива, не обеспечивающим уход на запасной аэродром.

      Самолет получил значительные повреждения. Погибли 6 человек, находившихся на борту, и 3 человека на земле.

      - 30.03 катастрофа самолета Ан-26 UR-79170 (эксплуатант АК “ААР”, Украина) произошла при заходе на посадку в районе аэропорта Джаффна (Республика Шри-Ланка). Экипаж сообщил о пожаре правого двигателя, после чего самолет столкнулся с землей в 9 км от аэродрома. Погибли все 40 человек, находившихся на борту, самолет разрушен.

      По предварительной информации, одной из возможных причин происшествия мог быть обстрел самолета, так как полет проходил в зоне боевых действий.

      - 07.06 авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-32Б UR-48054 АК “Авиатранс К”, Украина. После посадки в аэропорту Кардафан (Южный Судан), на пробеге на взлетно-посадочной полосе перед самолетом неожиданно появились 2 человека. Для избежания столкновения с людьми экипаж предпринял действия по уклонению воздушного судна в сторону, при этом подломилась передняя опора шасси.

      Для сравнения уровней безопасности полетов по гражданской авиации в целом, а также при регулярных и нерегулярных перевозках тяжелыми самолетами 1-3 классов на рис. 2рис. 3рис. 4 представлена динамика относительных показателей аварийности (количество авиационных происшествий и количество катастроф на 100 000 часов налета) в гражданской авиации государств-участников “Соглашения” за длительный период эксплуатации.

      Как видно из приведенных данных, за последние годы относительные показатели безопасности полетов по авиационным происшествиям в гражданской авиации в целом (рис. 2) имеют тенденцию к улучшению.

      Относительные показатели аварийности для регулярных пассажирских перевозок в 2000 г. как и в предыдущие годы продолжают сохраняться стабильно низкими. В 2000 г. при этом виде перевозок не было ни одной катастрофы (рис. 3, рис. 4).

      Относительно высокий уровень безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках достигнут за счет целенаправленной работы по сертификации и лицензированию авиационных перевозчиков, выполняющих полеты на долговременной плановой основе, и усиления инспекторского контроля. Регулярные перевозчики обладают необходимой технической базой и квалифицированным персоналом.

      К сожалению, значительный положительный опыт и традиции предыдущих лет, используемые сегодня при организации перевозок на регулярной основе, не в полной мере реализуются в сфере нерегулярных перевозок. Безопасность полетов на тяжелых самолетах 1-3 классов при выполнении нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок продолжает оставаться значительно хуже, чем при регулярных работах (рис. 3, рис. 4).

      Относительные показатели аварийности по авиационным происшествиям и катастрофам в 10 и 20 раз, соответственно, превышают аналогичные показатели при регулярных перевозках.

      Низкий уровень безопасности полетов в сфере нерегулярных перевозок, по сравнению с регулярными пассажирскими перевозками, объясняется, в первую очередь, недостаточной подготовленностью технической базы авиакомпаний, недостаточной квалификацией персонала и опыта авиационных перевозок, нечетким взаимодействием авиакомпаний и заказчиков, низким уровнем обеспечения и выполнения чартерных рейсов, слабым контролем за выполнением полетов со стороны авиационных администраций.

      Характерной особенностью авиационных происшествий при нерегулярных перевозках за последние годы, как отмечалось в анализах безопасности полетов и ранее, является то, что большинство из них произошло при выполнении международных чартерных рейсов.

      Причины авиационных происшествий свидетельствуют о том, что вопросам обеспечения безопасности полетов при нерегулярных перевозках в дальнем зарубежье, в отрыве от основной базы, уделяется существенно меньше внимания, чем при внутренних перевозках. Это обусловлено, в частности, недостатками в организации и обеспечении полетов за рубежом, отсутствием необходимого контроля со стороны авиационных администраций и руководства авиакомпаний, служб обеспечения безопасности полетов за выполнением экипажами требований руководящих документов, а также за поддержанием профессионального мастерства и дисциплины экипажей на должном уровне.

      Экипажи, выполняющие нерегулярные рейсы, как правило, плохо знают зарубежные аэродромы и схемы захода на посадку, и, особенно, ухода на второй круг, выполняют полеты с нарушением минимума погоды, летают со значительным превышением взлетной массы самолета, плохо владеют английским языком, что не позволяет своевременно устранить возникающие у экипажей затруднения в выборе оптимального решения для благополучного завершения полета.

      На вертолетах и легких самолетах, выполняющих авиационные работы и перевозки в более сложных условиях эксплуатации, чем на самолетах 1-3 классов, объемы авиационных перевозок и работ резко сократились. Это свидетельствует о том, что произошло структурное перераспределение эксплуатируемого парка воздушных судов в сторону больших самолетов. Налет самолетов 1-3 классов в настоящее время в 14 раз превышает налет легких самолетов, в то время как в 1991 г. превышал только в 2 раза.

      В то же время, при непрерывном ухудшении безопасности полетов в предыдущие годы, в 2000 г. при этом виде работ произошло некоторое сокращение как числа авиационных происшествий (в 1,2 раза), так и их тяжести. Число катастроф сократилось примерно в 1,6 раз, а погибших - в 4,8 раза (таблица 3).

Таблица 3
Годы 1996 1997 1998 1999 2000
Количество авиационных происшествий 37 29 32 21 17
В том числе катастроф 9 10 8 8 5
Количество погибших 47 51 24 48 10
Количество списанных воздушных судов 29 19 23 18 13

      Оценка соотношения количества авиационных происшествий, в том числе катастроф, на вертолетах к общему количеству этих событий на воздушных судах гражданской авиации в государствах-участниках “Соглашения” показывает, что в 1999 г. наблюдалось резкое ухудшение абсолютных показателей от средних значений, а в 2000 г. это соотношение приблизилось к среднему (таблица 4).

Таблица 4
Годы 1996 1997 1998 1999 2000
Количество всех авиационных происшествий 57 42 43 27 23
В том числе катастроф 20 14 12 10 8
Количество авиационных происшествий на вертолетах 28 21 23 19 13
В том числе катастроф 6 9 6 8 4
Отношение количества АП на вертолетах к общему количеству АП в процентах 49 50 54 70 56
Отношение количества катастроф на вертолетах к общему количеству в процентах 30 64 50 80 50

      Динамика относительных показателей безопасности полетов (количество авиационных происшествий и количество катастроф на 100 000 часов налета) на вертолетах и легких самолетах в гражданской авиации стран Содружества по годам приведена на рис. 5 и рис. 6   соответственно.

      Относительные показатели уровня безопасности полетов при выполнении авиационных работ на вертолетах (рис. 5) по авиационным происшествиям и катастрофам по сравнению с 1999 г. улучшились в 1,9 и 2,5 раза, соответственно, и составляют в 2000 г. 3,4 по авиационным происшествиям и 1,05 по катастрофам. Аналогичный показатель аварийности по катастрофам на вертолетах США за последние годы составляет 1,4.

      По легким самолетам эти показатели в 2000 г. несколько ухудшились (рис. 6).

      Анализ информации об имевших место авиационных происшествиях с вертолетами и легкими самолетами показал, что 14 из 17 авиационных происшествий (82%) произошли на исправных воздушных судах по причинам, обусловленным отклонениями в действиях экипажа в сочетании с недостатками в работе специалистов наземных служб (диспетчеров УВД, операторов метеослужбы, службы организации перевозок, аэродромного обеспечения) и с неблагоприятными внешними условиями.

      В 2000 г. Межгосударственный авиационный комитет обеспечил расследование 21 авиационного происшествия с гражданскими воздушными судами, в том числе 3 международных.

      Кроме того, комиссией Межгосударственного авиационного комитета по решению Президентов России и Грузии проведено расследование катастрофы самолета Ил-18 RA-74295 Минобороны РФ, происшедшей в Аджарии 25.10.00.

      Завершается расследование катастрофы 02.06.00 вертолета SA-341C “Газель”, принадлежащего МНТК “Микрохирургия глаза”, внесенного в реестр государственных воздушных судов России, проводимое по совместному Приказу с Минобороны России.

      Как видно из рис. 7 доля авиационных происшествий, расследованных специалистами Межгосуда-рственного авиационного комитета в 2000 г., составила 92% ( в 1999 г. - 90%).

ВЫВОДЫ

      1. Уровень безопасности полетов по всем видам авиационных перевозок и работ в гражданской авиации государств-участников Соглашения в 2000 г. по сравнению с 1999 г., повысился незначительно.

      2. В основном виде деятельности гражданской авиации - регулярных пассажирских перевозках - сохранилась положительная динамика повышения уровня безопасности полетов. В 2000 г. при регулярных пассажирских перевозках самолетами 1-3 классов произошло одно авиационное происшествие без человеческих жертв (в 1999 г. имела место одна катастрофа, в которой погибли 2 пассажира). Уровень безопасности полетов за последние 5 лет в этом виде перевозок существенно выше среднемирового.

      3. В сфере нерегулярных перевозок - чартерных пассажирских (вне расписания) и грузовых рейсах на самолетах 1-3 классов повышения безопасности полетов не наблюдается. В 2000 г. имело место 3 катастрофы, в которых погибли 55 человек, в то время как в 1999 г. катастроф не было. Относительный показатель безопасности полетов характеризуется уровнем 1997-1998 годов без улучшения.

      4. На вертолетах и легких самолетах, выполняющих авиационные работы и перевозки в наиболее сложных условиях эксплуатации, чем на самолетах 1-3 классов, в 2000 г. наблюдалось сокращение, как числа авиационных происшествий в 1,2 раза, так и их тяжести - число катастроф сократилось в 1,6 раза, а число погибших в них людей сократилось в 4,8 раза.

      5. Обращает на себя серьезное внимание тот факт, что 85% катастроф самолетов 1-3 классов при выполнении нерегулярных пассажирских и грузовых полетов (17 из 20) за период 1996-2000 г.г. произошли в дальнем зарубежье. Это связано с тем, что экипажи недостаточно подготовлены к таким полетам: как правило, плохо знают схемы захода на посадку, особенно, ухода на 2 круг и полета на запасной аэродром, недостаточно владеют английским языком для уверенного общения со службами УВД, особенно при возникновении усложнения условий полета. Полеты экипажей за рубежом слабо контролируются авиационными администрациями.

РЕКОМЕНДАЦИИ

      1. Авиационным администрациям государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства учесть результаты настоящего Доклада при составлении планов (программ) по повышению безопасности полетов.

      2. Разработать и реализовать мероприятия по исключению недостатков в организации и обеспечении полетов за рубежом, особенно в условиях отрыва от базы. Усилить контроль со стороны руководства авиакомпаний, служб обеспечения безопасности полетов за выполнением экипажами требований документов, регламентирующих выполнение международных полетов, за поддержанием профессионального мастерства летных специалистов.

      3. Продолжить работу по снижению аварийности при выполнении нерегулярных полетов по перевозке пассажиров и грузов, в первую очередь, за счет перевода части рейсов на регулярную основу.

назад