Межгосударственным авиационным комитетом проведен комплекс работ по сертификации приемопередатчика автоматизированного ДКМВ мощностью 250 Вт ПТ-250 ИЯЛТ.464521.001 Открытого акционерного общества «Российский институт мощного радиостроения» (ОАО «РИМР»), радиостанции «Вьюга - РСТ150» МАВЦ.464428.001-04 и радиопередатчика «Вьюга - ПРД150» МАВЦ.464115.003-04 Общества с ограниченной ответственностью «ЛОТЕС ТМ».
     На основании положительных результатов сер-тификационных испытаний МАК принято решение о выдаче:
     • Открытому акционерному обществу «Российский институт мощного радио-строения» - Сертификата типа № 502 на приемопередатчик автоматизированный ДКМВ мощностью 250 Вт ПТ-250 ИЯЛТ.464521.001.
     • Обществу с ограниченной ответственностью «ЛОТЕС ТМ» Сертификатов типа:
     № 504 на радиостанцию ОВЧ диапазона «Вьюга - РСТ150» МАВЦ.464428.001-04;
     № 505 на радиопередатчик ОВЧ диапазона «Вьюга - ПРД150» МАВЦ.464115.003-04.
     Обязательные для выполнения ограничения и указания по технической эксплуатации указанного оборудования содержат эксплуатационные документы, пе-речисленные в Ограничениях к Сертификатам.
     На приемопередатчик автоматизированный ДКМВ мощностью 250 Вт ПТ-250 ИЯЛТ.464521.001 введено специальное ограничение:
     Оборудование приемопередатчика ПТ-250, устанавливаемое на открытом воздухе, может использоваться при температуре не ниже минус 40 ^o С.
     Дополнительную справочную информацию можно получить:
     • ОАО «Российский институт мощного радиостроения»,
     Россия, 199048, г. Санкт-Петербург, 11-линия ВО, д.66.
     Тел: +7(812) 323-06-17, факс: +7(812) 323-06-25.
     • Общество с ограниченной ответственностью «ЛОТЕС ТМ»,
     Россия, 125047, г. Москва, Тверская – Ямская 1–я ул., д. 29, стр. 3.
     Тел/факс: +7(495) 940-90-33, 940-90-34.

     23-го июня с.г. в Кельне в штаб-квартире Европейского Агентства по авиационной безопасности (EASA) состоялась очередная рабочая встреча МАК и EASA под председательством Исполнительного директора EASA г на Патрика Гуду и Председателя МАК Татьяны Анодиной.
     На встрече рассмотрены вопросы состояния сертификации в МАК и в ЕАSA самолетов RRJ-95 и Бе 200ЧС Е, двигателя SaM146, одобрения EASA производства в Российской Федерации, поддержания летной годности самолета Ан-26 и вертолета Ка-32А11ВС, ранее сертифицированных EASA.
     На встрече подписаны Процедуры реализации, применимые к двигателям SaM146, серийно производимым в НПО «Сатурн».
     Стороны отметили, что взаимодействие EASA и МАК развивается динамично и эффективно. Подтверждено стремление к проведению на регулярной основе встреч на уровне руководителей МАК и EASA наряду со встречами на уровне экспертов.
     По результатам встречи будет подписан протокол, отражающий достигнутые договоренности по вопросам повестки дня.

     23 июня с.г. в г.Кельне состоялось вручение Сертификата типа Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) на двигатель SaM 146, разработанный предприятием Power Jet, созданным на базе французской фирмы Snecma и российского НПО «Сатурн». Двигатель SaM 146 предназначен для установки на российский самолет RRJ-95 разработки ЗАО «ГСС», проходящий в настоящее время сертификацию в Авиарегистре МАК и в EASA.
     Сертификация двигателя в EASA и в МАК проводилась параллельно в тесном сотруднические европейских специалистов и специалистов МАК. Проведено 28 совместных рабочих сертификационных сессий, на которых контролировался и корректировался ход сертификационных работ. Сертификация велась на основе единого сертификационного базиса.
     Сертификационные испытания проводились на 8 опытных двигателях, в конструкцию которых в ходе испытаний вносились необходимые изменения и усовершенствования. Для целей сертификации в НПО «Сатурн» была создана практически новая стендовая база, в ЛИИ им.Громова был оборудован специальный самолет Ил-76 в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя в полете.      В результате этой большой совместной работы создан двигатель, удовлетворяющий самым высоким мировым требованиям к маршевым авиационным двигателям.
     Межгосударственный авиационный комитет планирует выдать компании Power Jet Сертификат типа на двигатель SaM 146 в ближайшее время.

    Комиссией по сертификации аэродромов и оборудования Межгосударственного авиационного комитета (Комиссия МАК) проведен комплекс работ по сертификации пассивной системы наблюдения P3D-АS с функциями расширенного наблюдения в режимах АDS-В 1090 ES и АDS-В 1090 ES/NT и передатчика определения местоположения транспортного средства SQB 02 Акционерного общества ЭРА (Чешская Республика).
     На основании положительных результатов сертификационных испытаний Комиссией МАК принято решение о выдаче Акционерному обществу ЭРА Сертификатов типа:
     - № 506 на пассивную систему наблюдения P3D-АS с функциями расширенного наблюдения в режимах АDS-В 1090 ES и АDS-В 1090 ES/NT;
     - № 507 на передатчик определения местоположения транспортного средства SQB 02.
     Обязательные для выполнения ограничения и указания по технической эксплуатации указанного оборудования содержат эксплуатационные документы, перечисленные в Ограничении к Сертификатам.
     На пассивную систему наблюдения P3D-АS введены специальные ограничения:
     - оборудование пассивной системы наблюдения P3D-АS, устанавливаемое на открытом воздухе и в неотапливаемых помещениях, может использоваться при температуре воздуха не ниже минус 40⁰С;
     - оборудование пассивной системы наблюдения P3D-АS, устанавливаемое в отапливаемых помещениях и сооружениях, может использоваться при температуре воздуха от +10⁰C до +35⁰С.
     На передатчик определения местоположения транспортного средства SQB 02 введены специальные ограничения: оборудование передатчика SQB 02 может использоваться при температуре воздуха не ниже минус 40⁰С.

    Дополнительную справочную информацию можно получить по адресу:
    Акционерное общество ЭРА,
    Чешская Республика, Пардубице 530, Прумыслова 387
    Тел.: +420 467 004 253, факс +420 466 670 461. 
    E-mail: info@erabeyondradar.com

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

    1. Завершены работы по подтверждению действия Свидетельства об одобрении производства авиационных маршевых двигателей и компонентов двигателей на ОАО "Пермский моторный завод (г. Пермь, Россия). Оформлено Свидетельство об одобрении производства № ОП16-ПД от 08.06.2010г.

     2. Завершены работы по подтверждению действия Аттестата аккредитации Сертификационного центра ООО "ЦС "Качество" (г. Москва, Россия). Оформлен Аттестат аккредитации № СЦ-38 от 01.06.2010г.

     3. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата ремонтной организации ОАО "356 авиационный ремонтный завод" (г. Энгельс, Саратовская область, Россия). Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-21 от 21.06.2010г.

     4. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата ремонтной организации ОАО Опытно-конструкторское бюро "Ростов-Миль" (г. Ростов-на-Дону, Россия). Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-36 от 21.06.2010г.

     5. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата ремонтной организации ОАО "325 авиационный ремонтный завод" (г. Таганрог, Ростовская область, Россия). Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-45 от 21.06.2010г.

Информация о ходе работ Технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша
в районе аэродрома Смоленск «Северный»

    В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов.
     Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок.
     Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
     В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
     В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
     Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
     Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

    4 июня 2010 года при выполнении рейса Внуково - Пулково имел место серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В, бортовой номер RA61701 авиакомпании ФГУП «ГТК «Россия», связанный с нештатным функционированием системы управления самолетом. Расследование инцидента проводилось Комиссией, назначенной Федеральным агентством воздушного транспорта России. На основании предварительной информации, полученной от Разработчика ВС – ГП «Антонов» и в соответствии с Авиационными правилами, Часть 39 Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета 10 июня с.г. выпущена Директива летной годности по проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления самолетов типа Ан-148.

    28 апреля 2010 года при выполнении рейса Лондон - Гавана произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ил-96-300, бортовой номер CU-E1250 кубинской авиакомпании «Cubana». Инцидент был вызван нештатным функционированием системы автоматической загрузки (САЗ) в канале крена системы управления самолета. Вынужденная посадка в аэропорту вылета прошла благополучно. В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации Бюро по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB UK) делегировало расследование инцидента Межгосударственному авиационному комитету. В целях обеспечения безопасной эксплуатации парка самолетов Ил-96-300 и Ил-96-400Т до завершения расследования причин инцидента ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» выпущены временные изменения к эксплуатационной документации самолетов (РЛЭ, РЭ, РО, ГПМО).

     Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование аварии вертолета Ми-2 RA-23710 ОАО «Казанское авиапредприятие», происшедшей 02.05.09 в районе Республиканской клинической больницы г. Казани
     По заключению Комиссии:
     "Причиной АПБЧЖ с вертолетом Ми-2 RA-23710 явилось сочетание следующих факторов:
     - отказ правого двигателя ГТД-350 №481662171 из-за разрушения лопаток 2-ой ступени ротора свободной турбины (конструктивно-производственный недостаток);
     - невозможность горизонтального полета с одним работающим двигателем;
     - дефицит времени для выбора места вынужденной посадки;
     - вынужденная посадка на грунт, неоднородный по плотности, приведшая к заваливанию вертолета на правый борт, разрушению его конструкции и пожару."
     Окончательный отчёт:

Информация о ходе работ Технической комиссии МАК
по расследованию катастрофы самолета Ту-154М N 101

    08 июня с.г. Уполномоченный по расследованию Республики Польша и группа польских гражданских и военных экспертов возвратились в Москву и возобновили работу в Межгосударственном авиационном комитете.
     Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 “ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный». (Звуковой регистратор МАРС-БМ)», переданного польской стороне 31 мая 2010 г., экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны.
     Продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа, зафиксированных звуковым аварийным самописцем, с целью идентификации неопознанных голосов.
     Исследования проводятся совместно с экспертами организации, специализирующейся на выполнении фоноскопических-фонографических экспертиз и исследований. Квалификация экспертов организации подтверждена сертификатами Государственного Учреждения Российский Федеральный центр судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации.
     Выполнены работы по сравнительному аудитивно-лингвистическому и фонетико-спектральному анализу двух фраз ранее неопознанного голоса человека, не являющегося членом экипажа, и аудиозаписи образца речи возможного человека, представленной польской стороной.
     Установлено (идентифицировано) второе конкретное лицо, не являющееся членом экипажа, которому принадлежат голос и речь, фразы которого зафиксированы аварийным бортовым самописцем и приведены в транскрипции переговоров.

Информация о ходе работ Технической комиссии МАК
по расследованию катастрофы самолета Ту-154М N 101

    Технической комиссией МАК выполнены следующие работы.
     Дополнительно проведена экспертная летная оценка действий экипажа самолета Ту-154М № 101 Республики Польша при заходе на посадку с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
     Летная оценка сделана на основе анализа:
     - записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца;
     - записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением;
     - материалов летной подкомиссии.
     Экспертная летная оценка проводилась:
     - Заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации, летчиком - испытателем Летно - исследовательского института им. М.М. Громова;
     - Заслуженным военным летчиком СССР, Главнокомандующим ВВС России в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160;
     - Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;
     - Специалистом в области психологических исследований в авиации, Заслуженным деятелем науки, доктором медицинских наук, профессором психологии.
     Завершен анализ материалов предварительного отчёта фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолёте.
     В результате проведённого исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон), установлено, что данное оборудование в полёте 10 апреля с.г. было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией.
     Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета.

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

     1. Завершены работы по сертификации типовой конструкции Авиационных поршневых двигателей Rotax 912 и Rotax 914 разработки фирмы BRP-Powertrain (Австрия).
    Оформлены Сертификат типа АР МАК № СТ313-АМД и № СТ314-АМД от 03. 06. 2010г., соответственно.

    2. Завершены работы, связанные с оформлением Экспортного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС (серийный номер 8807/016), предназначенный к поставке в Болгарию.
    Оформлен Экспортный сертификат летной годности № ЭСЛГ-154 от 02 июня 2010г.

    3. Завершены работы, связанные с оформлением Специальных сертификатов летной годности экспериментальной категории (ССЭ) на два самолета RRJ-95LR.
    Оформлены: ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г. на самолет - заводской № 95003 (бортовой № 97003) и ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г на самолет - заводской № 95005 (бортовой № 97005).
    Выданные Сертификаты разрешают проведение на этих экземплярах самолета RRJ-95LR сертификационных наземных и летных испытаний для доказательства соответствия требованиям Сертификационного базиса.

О завершении расследования аварии вертолета Ми-8Т RA-24209

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование аварии вертолета Ми 8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие», происшедшей 29.12.2009 в Быстринском районе Камчатского края.
     По заключению Комиссии:
     «Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24209 произошло в результате вынужденной посадки в горной местности, сопровождавшейся разрушением его конструкции, и явилось следствием сочетания следующих факторов:
     - выполнение полета в зоне непрогнозируемого обледенения с выключенной противообледенительной системой двигателей;
     - самовыключение в полете левого двигателя вертолета;
     - значительное превышение величины полетной массы вертолета, при которой возможно выполнение горизонтального полета при одном исправно работающем двигателе;
     - высота полета на момент отказа двигателя, недостаточная для обеспечения резерва времени, необходимого для выхода левого двигателя на рабочий режим после его запуска в воздухе при фактических действиях экипажа;
     - ошибочные действия экипажа органами управления по восстановлению балансировки вертолета и по оптимизации параметров полета, приведшие к недопустимому снижению скорости полета и частоты вращения несущего винта, попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, как следствие, к приземлению с большой вертикальной скоростью.
     Самовыключение в полете левого двигателя вертолета, произошло, наиболее вероятно, из-за погасания его камеры сгорания в результате поступления в нее льда с обледеневшего входного устройства двигателя».
    Окончательный отчет:

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

     1. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Бе-200ЧС-Е - Оборудование самолета "англоязычной кабиной"
    Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ229-Бе-200ЧС/Д03 от 25.05.2010г.

     2. Завершены работы по подтверждению действия Свидетельства об одобрении производства на ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова" (г. Новосибирск, Россия).
    Оформлено Свидетельство об одобрении производства № ОП 33-ПВС/ПК от 25.05.2010г.

     3. Завершены работы по сертификации типовой конструкции Авиационного маршевого двигателя RB211 Trant 800 разработки фирмы Rolls-Royce (Великобритания).
    Оформлен Сертификат типа АР МАК № СТ312-АМД от 28. 05. 2010г.

    31 мая 2010 г. в соответствии с Меморандумом от о взаимопонимании в вопросе о передаче польской стороне записей бортовых самописцев самолёта Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010г. в районе г. Смоленска, 31 мая 2010г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в присутствии Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации А. Бастрыкина, Главного военного прокурора Российской Федерации С. Фридинского, заместителя Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации В. Пискарева, Начальника Управления Главной военной прокуратуры А. Девятко, Главного военного прокурора Республики Польша К. Парульского произведено копирование и передача аутентичных копий записей бортовых самописцев, а также оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Министру внутренних дел и администрации Республики Польша г-ну Ежи Миллеру.
     В МАК выполнены следующие работы:
     - Вскрытие опечатанного представителями МАК и Главной военной прокуратурой Республики Польша сейфа с оригиналами записей бортовых самописцев (т.н. черных ящиков) самолета Ту-154М №101.
     - Копирование информации с магнитной ленты бортового аварийного параметрического самописца МСРП-64М-6; магнитной ленты звукового аварийного самописца МАРС-БМ; кассеты КС-13 накопителя КБН-1-1 бортового эксплуатационного самописца.
     - Передача представителям Республики Польша оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Ту-154М № 101 и экземпляров компакт-дисков с аутентичными копиями записей.
     - Возвращение оригиналов записей бортовых самописцев в сейф и совместное опечатывание сейфа.
     Подтверждение аутентичности сделанных копий оригиналам записей самописцев, передача копий и оригинала транскрипции переговоров в кабине экипажа оформлены протоколом, подписанным обеими сторонами и МАК.
     В процедуре передачи копий записей бортовых самописцев и оригинала транскрипции переговоров членов экипажа принимали участие заместитель Министра иностранных дел России В. Титов, заместитель Министра иностранных дел Польши Я. Найдер, Посол Республики Польши в России Е. Бар и другие члены польской делегации.
    Фото1: Фото2: Фото3:

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы вертолета Ми-171 RA-22468 Ухтинского филиала ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА», происшедшей 19 декабря 2009 года в районе аэропорта Воркута.
     По заключению Комиссии:
     «Непосредственной причиной АП явилась потеря экипажем пространственной ориентировки после снижения ниже ВПР вследствие отвлечения внимания от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней подхода и ВПП в условиях отсутствия видимости наземных и световых ориентиров, что привело к непреднамеренному выводу вертолета на большие углы тангажа, потере скорости и попаданию в режим вихревого кольца.
     Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
- недостатками в подготовке экипажа к полетам по ППП (понижение минимумов КВС выполнялось под шторкой и на КТВ, без выполнения установленных ППЛС на вертолете Ми-8 обязательных самостоятельных полетов в естественных условиях);
     - невыдерживанием КВС установленных РЛЭ вертолета режима полета и ИПП в районе аэродрома схемы захода на посадку;
     - невыполнением экипажем действий, определенных РЛЭ вертолета Ми-171 и Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета при заходе на посадку по ППП, включая выполнение прерванного захода на посадку при достижении ВПР и отсутствии видимости световых и наземных ориентиров;
     - сильным психофизиологическим напряжением членов экипажа из-за отсутствия натренированности в полетах в естественных метеорологических условиях, способствовавшим упущению контроля за режимом полета;
     - недостатками в организации воздушного движения, выразившиеся в нарушении технологии работы руководителя полетов в части ограничения (прекращения) приема ВС при отсутствии на аэродроме необходимых средств обеспечения полетов, а также в нарушении технологии работы диспетчером КДП при осуществлении управления экипажем в процессе захода на посадку;
     - недостатками в метеорологическом обеспечении полетов ВС, выразившимися в неоправдавшемся прогнозе погоды по пункту посадки Новый Рудник (площади № 1 /западнее Воркуты/), на которую экипажи принимали решение на вылет по ПВП в ночных условиях, а также в определении видимости на ВПП, которая в момент посадки вертолета была менее установленной для метеоминимума аэродрома.
     Недостатки, связанные с организацией полетов, метеообеспечением и организацией воздушного движения, носят системный характер, поскольку в ситуацию оказались вовлечены еще 5 вертолетов, безопасность полетов которых в аэропорту Воркута в сложившихся условиях не обеспечивалась".
    Окончательный отчет:

    С 4 по 7 мая 2010 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) находилась делегация министерства транспорта Судана в связи с расследованием авиационных происшествий с самолетами Ан-26 и Ан-12, произошедших на территории Судана 24 декабря 2009 года и 4 января 2010 года соответственно.
    В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации специалистами Межгосударственного авиационного комитета были выполнены работы по восстановлению, считыванию и анализу полетной информации с бортовых регистраторов.
    По результатам работ были оформлены Отчеты на русском и английском языках и переданы делегации министерства транспорта Судана.

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

    1. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вертолета "Ансат-К" - Установка пилотажно-навигационного, радиосвязного и радионавигационного оборудования фирмы "Bendix King". Оформлено дополнение к Сертификату типа ограниченной категории СТОК 311-Ансат-К/Д01 от 18.05.2010г.

    2. Завершены работы по сертификации типа авиационного маршевого двигателя ASz-62IR разработки WSK "PZL-Kalisz" S.A. (г. Калиш, Польша). Оформлен сертификат типа № СТ310-АМД от 20.05.2010г.

    3. Завершены работы по подтверждению одобрения производства ОАО "ПРИБОР" (г. Курск, Россия).
Оформлено Свидетельство об одобрении производства комплектующих изделий № ОП96-ПКИ от 24.05.2010г.

    4. Завершены работы по подтверждению Сертификата ремонтной организации. ОАО "322 авиационный ремонтный завод" (п. Кневичи, г. Артем, Приморский край, Россия).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-79 от 24.05.2010г.

    После проведенной в "Интерфаксе" 19 мая пресс-конференции "О ходе и предварительных результатах расследования, выявленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша" и опубликования на Интернет-сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пресс-релиза с информационным материалом, в СМИ со ссылкой якобы на Техническую комиссию МАК или отдельных "экспертов" появился ряд публикаций, искажающих информацию, представленную на пресс-конференции.
     Публикуются даже фотографии некоторых погибших со ссылкой - фото МАК.
     МАК официально заявляет:
     Мы подтверждаем открытость расследования.
     Техническая комиссия МАК проводит свою работу в полном соответствии с международными нормами ИКАО, по которым расследование проводится в целях установления всех обстоятельств и причин катастрофы и не направлено на установление чьей-либо вины или ответственности. Материалы, представленные на пресс-конференции, не могут и не должны интерпретироваться подобным образом.
     Правилами ИКАО, которым мы следуем, не допускается разглашение лиц, вовлеченных в авиационное происшествие.
     На пресс-конференции 19 мая не называлось никаких конкретных фамилий, не распространялось фотографий погибших, учитывая соблюдение принципа морально-этических норм в отношении родных и близких погибших. Фотографии погибших в МАК отсутствуют.
     МАК с пониманием относится к переживаниям общественности, но, осознавая всю полноту своей ответственности, считает, что никто не должен влиять на полноту и объективность проводимого расследования.
     Выявленные в ходе расследования факты и обстоятельства катастрофы публикуются на Интернет-сайте МАК.
     После пресс-конференции 19 мая корреспонденты 24 телекомпаний и информационных агентств посетили лабораторию МАК по обработке и расшифровке параметрической и звуковой информации бортовых и наземных средств объективного контроля, ознакомились с работой оборудования и соответствующими технологиями.

Об авиационном инциденте с самолетом Ил-96-300 CU-T1250

    28 апреля 2010 на аэродроме Gatwick (г. Лондон) с самолетом Ил-96-300 CU-T1250 авиакомпании «Cubana» произошел серьезный авиационный инцидент.
     При выполнении рейса Лондон-Гавана, после взлета, в наборе высоты, при включении автопилота произошло развитие правого крена. Экипаж отключил автопилот, устранил крен в режиме ручного управления с применением значительных физических усилий и принял решение вернуться в аэропорт вылета. После аварийного слива топлива экипаж благополучно посадил самолет.
     На начальном этапе расследованием причины серьезного инцидента занимался Департамент по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB UK).
     После замены двух блоков системы управления самолета и проверки ее функционирования, самолет был перебазирован из Лондона в Москву (Домодедово).
     В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, AAIB UK делегировал расследование данного инцидента Межгосударственному авиационному комитету (МАК).
     В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» МАК создал комиссию по расследованию данного серьезного инцидента.
     Снятые с самолета блоки направлены на исследование в Государственный Центр по безопасности полетов на воздушном транспорте РФ (ГЦ БП ВТ).
     Комиссия работает совместно со специалистами ГЦ БП ВТ, ОАО «Ил», ОАО «Измеритель», ОАО НПО «Родина», AAIB UK и представителями Кубы.

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

    Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

    Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
    Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
    Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
    МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
    Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
    Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
    С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
    Профессионального и правового непонимания нет.
    К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
    За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
    Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
    Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
     Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
    Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
    Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
    В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
    Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
    Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
    Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
    Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
    Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
    Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
    МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
    Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
    Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
    Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.

    Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов

    Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

    Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

    Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

     a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
     b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

     Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

     a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
     b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
     c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

     Группа 3 Подготовка самолета к полету

     a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
     b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

     Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

     a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 ^о .
     b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
     c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 ^о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
     d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

     Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

     a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
     b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

     Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

     a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
     - Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
     - После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
     - В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
     - Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
     - За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

     Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

     a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
     b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

     Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

     a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
     b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
     c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
     d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
     e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
     f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

     Группа 9 Аварийно-спасательные работы

     a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
     b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

     Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

     a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

     Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию

     a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
     b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
     c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
     d. Подготовка проекта Окончательного отчета.

     Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.
    Фото1: Фото2: Фото3:

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК,
ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата об одобрении производства на ОАО "Корпорация "Иркут" (г. Москва, Россия). Оформлен Сертификат об одобрении производства № ОП64-ПВС от 22.04.2010г.

     2. Завершены работы по подтверждению Сертификата ремонтной организации на ОАО Научно-производственное предприятие "Аэросила" (г. Ступино, Моск. обл., Россия).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-78 от 04.05.2010г.

     3. Завершены работы по квалификации Аварийно-спасательного радиомаяка ПАРМ-406А разработки ОАО "Научно-исследовательский институт космического приборостроения" (г. Москва, Россия).
Оформлено Свидетельство о годности комплектующего изделия СГКИ-023-261-ПАРМ-406А от 05.05.2010г.

     4. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата об одобрении производства на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (г. Воронеж, Россия).
Оформлен Сертификат об одобрении производства № ОП 03-ПВС от 17.05.2010г.

Информация о ходе работ Технической комиссии МАК
по расследованию катастрофы самолета Ту-154 № 101
Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г.
в районе аэродрома Смоленск «Северный»

    Технической комиссией МАК в период 7-11 мая с.г. продолжались работы по анализу материалов расследования и проведенных исследований, в том числе, с участием польского эксперта, продолжалась идентификация голосов в кабине экипажа самолета, зафиксированных речевым самописцем.
    11 мая с.г. Уполномоченный по расследованию Республики Польша и польские специалисты возобновили работу в Межгосударственном авиационном комитете.
    С 4 по 7 мая с.г. в лаборатории исследовательского центра компании Universal Avionics Systems Corporation (UASC) в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон) были проведены работы по изучению технического состояния, копированию, расшифровке и предварительному анализу информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и навигационных компьютеров системы управления полетом FMS.
     Устройства были доставлены в Рэдмонд специалистом МАК накануне.
    В работах принимали участие представитель Польши, специалист по бортовым самописцам Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB), специалисты Федеральной авиационной администрации США (FAA).
    Несмотря на существенные механические повреждения блоков, вся информация была успешно скопирована и декодирована с использованием технологической базы UASC. В настоящее время проводится верификация и расшифровка информации для представления данных в цифровом и текстовом виде.
    9 мая с.г. блоки TAWS и системы управления полетом возвращены в Межгосударственный авиационный комитет. Комиссия по расследованию приступила к анализу предварительных результатов расшифровки.
    Работы в США были организованы и проводились в сотрудничестве с Национальным комитетом по безопасности на транспорте США (NTSB) на основании Приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, а также в рамках действующего двустороннего соглашения (меморандума) между МАК и NTSB о сотрудничестве в области расследования авиационных происшествий.
    Межгосударственный авиационный комитет выражает искреннюю благодарность компании Universal Avionics, NTSB и FAA США за оказанную помощь в данном расследовании.

Информация о встрече Председателя Межгосударственного
авиационного комитета Т.Анодиной с Министром внутренних
дел и администрации Республики Польша Е. Миллером

    6 мая по просьбе польской стороны по согласованию с российской стороной в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) Председателем Комитета – заместителем Председателя Государственной комиссии по расследованию катастрофы Ту-154М № 101 Республики Польша Т. Анодиной был принят Министр внутренних дел и администрации Республики Польша, Председатель Правительственной комиссии по расследованию катастрофы Республики Польши господин Е. Миллер.
    Во встрече приняли участие представители Министерств иностранных дел России и Польши, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Польша в Российской Федерации.
    Польская сторона была подробно проинформирована о ходе работ по техническому расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101, проводимому МАК в соответствии с международными нормами и стандартами Чикагской Конвенции в тесном взаимодействии с Уполномоченным по расследованию Республики Польша и большой группой польских экспертов.
    Г-ну Е. Миллеру была предоставлена возможность прослушать фрагменты записи речевого бортового самописца, также он был ознакомлен с результатами расшифровки бортовых самописцев и большой работой, проведенной польскими специалистами, по идентификации голосов в кабине экипажа.
    Польская сторона подчеркнула, что для нее важно, что техническое расследование катастрофы проводит такая авторитетная международная организация, как Межгосударственный авиационный комитет, зарегистрированный в ИКАО и имеющий большой безупречный опыт международных расследований. Было отмечено, что проведение расследования по международным нормам дает возможность проводить его независимо, объективно и открыто. Была выражена признательность за исключительно большой объем работ, проделанных за это время Технической комиссией МАК.
    Обе стороны выразили уверенность, что высокий профессионализм специалистов Технической комиссии МАК и хорошо отлаженная совместная работа с Уполномоченным по расследованию Республики Польша и польскими экспертами позволит установить причину катастрофы объективно и однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству.
    Результаты будут открыты и доведены до общественности.
    Польская сторона получила необходимые разъяснения и ответы на поставленные вопросы.
    Встреча прошла в обстановке взаимопонимания.

Информация о ходе работ Технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша
в районе аэродрома Смоленск «Северный»

    Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина перед отъездом польских специалистов в Польшу провела рабочее совещание Технической комиссии МАК с участием Уполномоченного по расследованию, назначенного Правительством Республики Польша и возглавляющего группу польских советников и экспертов господина Э. Клиха.
    На совещании были подведены итоги работ, проведенных Технической комиссией МАК, ее летной и инженерно-технической подкомиссиями, рабочей группой по расшифровке информации бортовых регистраторов, другими совместными рабочими группами экспертов.
    Господин Э. Клих отметил важность того, что работа Технической комиссии проводится по международным нормам Приложения 13 к Чикагской Конвенции, регламентирующим порядок проведения расследования, что дает возможность проводить его независимо, объективно и открыто.
    Господин Э. Клих подчеркнул, что Технической комиссией МАК в тесном взаимодействии с польскими экспертами в сжатые сроки уже выполнен исключительный по своим масштабам объем работ.
    Отметив высокий профессионализм расследователей МАК, господин Э. Клих выразил признательность за хорошую организацию работы и предоставленную польским специалистам возможность в полном объеме участвовать во всех аспектах расследования и иметь доступ ко всем относящимся к делу материалам, как на месте катастрофы, так и при считывании и расшифровке записей с носителей информации.
    Особенно была подчеркнута сложность работы рабочей группы, занимающейся расшифровкой бортовых самописцев с применением самого современного оборудования и идентификацией голосов членов экипажа с участием польских летных и технических специалистов.
    Техническая комиссия МАК продолжает свою работу по принятому плану, польские специалисты планируют продолжить работу в МАК с 11 мая с.г.

Информация о завершении расследования авиационного происшествия
без человеческих жертв с самолетом Ан-24РВ RA-47360

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв (АПбЧЖ) с самолетом Ан-24РВ RA-47360 ОАО «Авиакомпания «Якутия», происшедшего 04.02.2010 в аэропорту Якутск.
    По заключению Комиссии: «Причиной АПбЧЖ с самолетом Ан-24РВ RA-47360 явилась преждевременная, без команды активно управляющего пилота, уборка шасси бортмехаником в процессе выполнения разбега до отрыва самолета от ИВПП, что привело к просадке самолета, столкновению нижней части фюзеляжа с поверхностью ИВПП и повреждению самолета.
    Причиной преждевременной уборки шасси при выполнении разбега явилось ошибочное восприятие бортмехаником пространственного положения воздушного судна на взлете, возникновение иллюзии полета и убежденности в возможности уборки шасси. Последующие действия бортмеханика по установке переключателя шасси на выпуск не предотвратили развитие особой ситуации.
    К факторам, обусловившим данное авиационное происшествие, следует отнести:
    - Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ан-24 не определяет передачу управления самолетом второму пилоту на этапе взлета. Содержание операций, осуществляемых бортмехаником на этапе взлета, требует приведения их к рекомендациям РЛЭ самолета Ан-24РВ.
    - Недостатки в коммуникации между членами летного экипажа (пониженная громкость внутрисамолетной связи при положении переключателя «СПУ – РАДИО» СПУ-7Б в положении «РАДИО»).
    - Незнание бортмехаником назначения светосигнализаторов в системе уборки и выпуска шасси».
Окончательный отчет:

Информация о ходе работ Технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша
в районе аэродрома Смоленск «Северный»

    В период с 30 апреля по 03 мая с.г. продолжалась работа Технической комиссии МАК с участием большой группы польских экспертов.
    Председатель Технической комиссии с участием Уполномоченного представителя Республики Польша Э. Клиха, летных специалистов, как с российской, так и польской сторон провел обсуждение хода работ подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии и анализ полученных результатов.
    Летная подкомиссия продолжает изучение документации по профессиональной подготовке экипажа самолета Ту-154М № 101, подготовке экипажа к выполнению полета 10 апреля с.г. и организации летной работы в подразделении по материалам, которые предоставлены польской стороной.
    Рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами с участием высокопрофессиональных переводчиков продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем. Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации.
    Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами.
    Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было.
    Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившихся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М № 101 на предприятиях-изготовителях.
    Российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, ранее совершившего посадку на аэродроме Смоленск «Северный» перед катастрофой самолета Ту-154М № 101.
    Продолжаются работы по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
    Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с польскими специалистами.

Информация о ходе работ Технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша
в районе аэродрома Смоленск «Северный»

    После возвращения 26 апреля с.г. в Москву польских специалистов, участвующих в прослушивании речевой информации, зарегистрированной бортовым аварийным самописцем и наземными средствами объективного контроля, Техническая комиссия МАК приступила к завершающей стадии работ по идентификации голосов кабинного экипажа и протоколированию переговоров.
    Продолжаются работы по обработке информации, полученной в ходе облета наземных радиотехнических средств обеспечения полетов и контроля захода на посадку на аэродроме самолетом-лабораторией. Проводится синхронизация данных индикации посадочного радиолокатора и приемников спутниковой навигации.
    В ОКБ ОАО «Туполев» проводится изучение эксплуатационной документации данного самолета.
    Все работы осуществляются в тесном взаимодействии с польскими специалистами.

Информация о посещении делегацией Республики Польша
Межгосударственного авиационного комитета

    24 апреля с.г. по согласованию с российской стороной в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) Председателем Комитета Т.Анодиной была принята делегация Республики Польша во главе с Министром национальной обороны господином Б.Клихом.
     Во встрече приняли участие Министр транспорта Российской Федерации И.Левитин, представители Министерств иностранных дел России и Польши.
     Была представлена подробная информация о ходе работ Технической комиссии МАК совместно с уполномоченным представителем Республики Польша и большой группой польских специалистов.
     Польская делегация была ознакомлена с предварительными результатами расследования, имеющимися в Технической комиссии МАК. На все вопросы польской стороны были предоставлены исчерпывающие ответы, которыми польская сторона была удовлетворена.
     Министру национальной обороны господину Б.Клиху в Научно-техническом центре МАК была предоставлена возможность прослушать в полном объеме запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами совместной обработки информации параметрического и речевого самописцев.
     Польская сторона выразила удовлетворение ходом проведения расследования в соответствии с международными правилами и стандартами, а также большим объемом работ, выполненным в сжатые сроки.
     Польская сторона получила заверения о продолжении работ по расследованию на основе принципа объективности, полной открытости для польской стороны всех аспектов расследования и предоставления всех материалов, предусмотренных Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, и дальнейшем тесном взаимодействии с польскими специалистами.
     Председатель Комитета обратилась к Министру национальной обороны Республики Польша с просьбой предоставить в возможно короткий срок данные о подготовке экипажа и самолета к выполнению полета, отметив, что российская сторона неукоснительно предоставляет Технической комиссии МАК все необходимые для расследования материалы.
     Польская сторона подтвердила продолжение работ польских специалистов в МАК с 26 апреля с.г.
     Встреча прошла в обстановке конструктивного диалога и взаимного понимания.
     Министр национальной обороны Республики Польша господин Б.Клих поблагодарил за предоставленную информацию и возможность ознакомления с материалами расследования.

Информация о ходе работ технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М №101 в Смоленской
области (аэродром Смоленск «Северный»)

    Работы Технической комиссии на месте катастрофы и аэродроме Смоленск «Северный» закончены. Члены Технической комиссии прибыли в Москву.
    Проведены работы по опознанию останков членов летного экипажа. С участием специалиста МАК, проводится трасологическая экспертиза расположения членов экипажа в кабине самолета в момент катастрофы.
    Достигнута договоренность о проведении с участием специалистов МАК и польской стороны исследований бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS) и системы спутниковой навигации (GNSS) американского производства на предприятии-изготовителе в США.
    По полученным данным расшифровки аварийных самописцев, система TAWS в полете на борту самолета была включена.
    По восстановленным данным параметрических самописцев продолжается анализ динамики полета и работы самолетных систем с учетом данных, полученных по результатам исследований сохранившихся фрагментов и узлов конструкции самолета.
    Завершаются работы по идентификации голосов членов летного экипажа, в которой принимают также участие польские специалисты и пилоты.
    Проводится изучение документации по проведенному ремонту самолета в ОАО «Авиакор-авиационный завод».
    Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии со специалистами польской стороны.

О завершении расследования катастрофы ЕЭВС АОН самолета СМ-92Т RA-0257G

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы ЕЭВС АОН самолета СМ-92Т RA-0257G, происшедшей 13.12.2009 г. в 1,5 км севернее аэродрома Челябинск «Калачево».
    По заключению Комиссии:
     «Катастрофа самолёта СМ-92Т RA-0257G произошла в ре-зультате его сваливания в штопор в наборе высоты после взлета и могла явиться следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
    - нарушение установленной РЛЭ процедуры набора высоты после взлета в части выдерживания скоростей полета;
    - выполнение полетов на десантирование парашютистов на самолете, не предназначенном для данного вида полетов. Полет выполнялся со снятыми пасса-жирскими креслами и креслом правого пилота. Меры, исключающие смещение парашютистов в салоне и изменение центровки ВС, а также по защите органов управления от несанкциониро-ванного вмешательства, приняты не были;
    - выполнение взлета с превышением максимальной взлетной массы самолета;
    - отсутствие на самолете световой и звуковой сигнализации предупреждения о приближении сваливания;
    - малая высота полета не позволила КВС вывести самолет из штопора. Нельзя исключить непреднамеренного воздействия на штурвал управления со сторо-ны парашютистов».
    В соответствии с требованиями ПРАПИ-98 председателем комиссии по расследованию с пилотами АОН г. Челябинска проведен разбор авиационного происшествия, на котором доведены обстоятельства, причины и факторы авиационного проис-шествия, а также рекомендации по предотвращению подобных происшествий в будущем.
Окончательный отчет:

Информация о ходе работ технической комиссии
Межгосударственного авиационного комитета по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М №101 в Смоленской
области (аэродром Смоленск «Северный»)

    Продолжаются работы по обработке параметрической информации. Проведена временная синхронизация (совмещение по времени) информации параметрического и звукового аварийных самописцев самолета с учётом данных, полученных с диспетчерского магнитофона и результатов расшифровки эксплуатационных бортовых регистраторов.
    В Межгосударственный авиационный комитет доставлены сохранившиеся фрагменты радиоэлектронного и навигационного оборудования самолёта для проведения дальнейших исследований, а также носитель информации наземных средств объективного контроля.
    Российские и польские специалисты продолжают работу по протоколированию переговоров экипажа. Начат двусторонний перевод прослушанной информации с привлечением квалифицированных переводчиков.
    Начаты работы по расчетам и восстановлению траектории полёта самолёта в пространстве с учётом базы данных подстилающей поверхности, материалов аэрофотосъёмки и геодезических измерений.
    Завершен первичный этап работы группы по составлению схемы авиационного происшествия.
    Начато оформление отчётов и документов подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии.
    Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии со специалистами польской стороны.

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

    1. Завершены работы по подтверждению Сертификата ремонтной организации на ГП "Гянджинский авиационный ремонтный завод" (г. Гянджа, Азербайджан).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-58 от 13.04.2010г.

    2. Завершены работы по подтверждению Сертификата ремонтной организации на ЗАО "Казанский вертолетный завод-ремонт, сервис" (г. Казань, Россия).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-26 от 15.04.2010г.

    3. Завершены работы по подтверждению одобрения производства материалов и полуфабрикатов на ЗАО "Алкоа Meталлург Рус" (г. Белая Калитва, Россия).
Оформлен Сертификат на производство авиационных материалов № СПМ-14/2 от 16.04.2010г.

    15-16 апреля 2010 г. в Авиарегистре МАК состоялось очередное ежегодное инструктивное занятие-семинар с представителями и кандидатами в представители по инспектированию производства в сертифицированных Авиарегистром МАК Ремонтных организациях, назначаемых из числа штатных сотрудников Ремонтной организации и выполняющих текущий надзор за сохранением одобренной системы качества в соответствии с требованиями Авиационных правил АП-145, АП-183.
     В семинаре приняли участие представители предприятий, ремонтирующих гражданскую авиационную технику, расположенных в России, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Казахстане, Азербайджане, Словакии, ОАЭ и Колумбии.
     В соответствии с программой семинара собравшимся были представлены сведения о работах Авиарегистра МАК в 2008-2009 году, задачах представителей по инспектированию ремонтного производства в соответствии с Руководством 183.1А, проанализированы типовые несоответствия, выявляемые при сертификации Ремонтных организаций, и рассмотрены пути их предупреждения.
     Участникам семинара была представлена информация о текущей ситуации с антимонопольной деятельностью в гражданской авиации, проблемах нормативно-правового и информационного обеспечения процессов поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации.
     Были обсуждены особенности оформления документов на возврат в эксплуатацию отремонтированных изделий АТ при поставке на экспорт и работе с поставщиками услуг для сертифицированных Ремонтных организаций.
     В рамках семинара представлено сообщение о современном контрольно-проверочном оборудовании производства НПО «СПАРК» для ТОиР вертолетов и рассмотрен опыт ОАО «ВАРЗ-400» по сертификации в системе EASA.

О ходе расследования катастрофы самолета Ту-154М № 101

    В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации. Речевая информация значительно зашумлена и имеется большое количество мест, требующих восстановления. Ожидается приезд в г. Москву польских специалистов для участия в работе по идентификации голосов членов экипажа.
     Продолжается анализ параметрической информации. Расшифрован обнаруженный на месте авиационного происшествия эксплуатационный бортовой самописец российского производства. Считанная с него информация используется дополнительно совместно с информацией, полученной с аварийного параметрического регистратора.
     В Республике Польша при участии специалиста Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание параметрической информации на предприятии-изготовителе с бортового эксплуатационного накопителя польского производства.
     Эксплуатационные бортовые самописцы как российского, так и польского производства фиксируют то же количество параметров и объем информации, что и аварийный параметрический регистратор.
     Достигнута договоренность с польской стороной о порядке работ по анализу и оценке качества ГСМ (образцы горючесмазочных материалов).
     Продолжается работа по анализу материалов, полученных по результатам облета радиотехнических средств посадки, наблюдения и связи аэродрома Смоленск «Северный».
     В соответствии с планом работ членами Технической комиссии также проводится анализ действий руководителя полетов, а также руководителя зоны посадки аэродрома. Проведена расшифровка записей наземных средств объективного контроля.
     Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с большой группой польских специалистов.

Информация о работах Авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов

    1. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 - Обеспечение минимума посадки по IIIА категории ИКАО.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-АН-148-100/Д04 от 01.04.2010г.

    2. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ9-3Б - Увеличение назначенного ресурса до 8000 часов (8000 циклов), увеличение ресурсов основных деталей в циклах, установление межремонтного ресурса 4000 часов (4000 циклов).
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ185-ВД/Д02 от 05.04.2010г.

    3. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата об одобрении производства комплектующих изделий на ОАО "Арзамасское научно-производственное предприятие "ТЕМП-АВИА" (г. Арзамас, Нижегородская обл., Россия).
Оформлен Сертификат об одобрении производства № ОП74-ПКИ от 08.04.2010г.

О ходе расследования катастрофы самолета Ту-154М № 101

    Техническая комиссия полностью завершила работы на месте авиационного происшествия.
     Трехсторонним актом совместно с представителями Следственного комитета при Генеральной Прокуратуре и МЧС России, по согласованию с польской стороной, контроль за местом авиационного происшествия передан администрации г. Смоленска для проведения санитарной обработки местности.
     На охраняемой площадке завершена выкладка воздушного судна. Специалисты приступили к оценке характера разрушений узлов и элементов конструкции самолета, последовавших при катастрофе.
     Продолжаются работы по совмещению результатов аэрофотосъемки с кроками места авиационного происшествия для получения детальной картины последовательности разрушений самолета.
     Инженерно-техническая и летная подкомиссии продолжали работы по изучению документации, определяющей подготовку самолета и экипажа к полету.
     В лаборатории МАК продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации, прослушиванию и протоколированию переговоров членов экипажа, а также анализу зафиксированной параметрической информации.
     Работы по анализу и оценке качества ГСМ (горючесмазочных материалов) отложены по просьбе польской стороны до прибытия в Москву польских специалистов, высказавших пожелание участвовать в исследованиях.
     Все работы технической комиссии проводятся с участием польской стороны.
     Во время проведения в Варшаве траурной мессы по погибшим в авиакатастрофе, члены Технической комиссии и польские специалисты возложили цветы на месте трагедии.

    В соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина от 13 апреля 2010 г. на Председателя Межгосударственного авиационного комитета – заместителя Председателя Государственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154, произошедшей 10 апреля 2010 г. в Смоленской области, Анодину Татьяну Григорьевну возложено общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций. Расследование поручено проводить в соответствии с положениями Приложения 13 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации в тесном взаимодействии с польской стороной.
    Техническая комиссия МАК совместно со специалистами Министерства обороны Российской Федерации с участием уполномоченного представителя и технических экспертов Республики Польша продолжает расследование авиационного происшествия в полном соответствии с Приложением 13 к Чикагской Конвенции.

    Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что бортовые самописцы самолета Ту-154М № 101 доставлены в специальную лабораторию МАК, где специалисты Комитета в 10 ч. 40 мин., в присутствии польской стороны, представителей Следственного комитета при Прокуратуре Российской Федерации, приступили к осмотру и вскрытию контейнеров самописцев.
    В результате вскрытия регистратора параметрической информации обнаружено, что лента носителя информации находится на катушках, но вышла из лентопротяжного механизма, вероятно в результате удара.

    В соответствии с Российским воздушным законодательством и Приложением № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) для технического расследования авиационной катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе г. Смоленска, создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета и Министерства обороны Российской Федерации.
    Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина и члены комиссии убыли на место авиационного происшествия.

    Авиарегистром МАК завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Обеспечение минимума посадки по IIIA категории ИКАО.
    В ходе этого процесса были оценены результаты доработки САУ-148, КСЭИС-148, САУ СУ-148 и других функциональных систем самолета.
    По результатам проведенных работ оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-АН-148-100/Д04 от 01.04.2010 г.

    В период с 29 марта по 1 апреля 2010 г. в Штаб-квартире ИКАО (г. Монреаль, Канада) будет проводиться Конференция высокого уровня по безопасности полетов.
    В работе Конференции примет участие делегация Межгосударственного авиационного комитета, и представит следующие документы: «Об оснащении воздушных судов бортовыми регистраторами визуальной обстановки (AIR)» и «Практическая помощь, оказываемая государствам региона по устранению недостатков, выявленных группой проверок ИКАО в рамках универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП)».

    Документы:

30 марта 2010

    Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований.
    По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
    Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
    Комиссия продолжает свою работу.

29 марта 2010

    11 февраля 2010 с.г. в г. Баку (Азербайджанская Республика) прошел практический семинар, организованный совместно Европейским/Североатлантическим бюро ИКАО и Государственной администрацией гражданской авиации Азербайджанской Республики, целью которого стала подготовка государств региона к Конференции высокого уровня по безопасности полетов, которая состоится в период с 29 марта по 1 апреля 2010 г. в Штаб-квартире ИКАО (г. Монреаль, Канада).
    На семинаре были рассмотрены и обсуждены документы, подготовленные для представления на указанной Конференции.
    Межгосударственным авиационным комитетом на семинаре были представлены доклады «Роль региональной международной организации по оказанию помощи государствам по повышению безопасности полетов» и «Об оказании практической помощи государствам региона в рамках проекта COSCAP».
    Семинар предоставил возможность специалистам из 28 государств и 4 международных организаций скоординировать свои позиции перед Конференцией.

    

Об оказании практической помощи государствам региона в рамках проекта COSCAP     

Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в регионе в рамках программы технического сотрудничества ИКАО-МАК (Проект RER/01/901)

29 марта 2010

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата ремонтной организации на ЗАО "Санкт-Петербургская авиаремонтная компания" (г. Омск, Россия).
    Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-08 от 26.03.2010 г.

    2. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата на производство авиационных материалов на ОАО "Первоуральский новотрубный завод" (г. Первоуральск, Россия).
     Оформлен Сертификат ремонтной организации СПМ-17 от 25.03.2010 г.

    3. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата ремонтной организации на ОАО "121 авиационный ремонтный завод" (п. Старый Городок, Одинцовский р-он, Моск. обл., Россия).
    Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-67 от 26.03.2010 г.

    4. Завершены работы по подтверждению действия Сертификата на производство авиационных шин на ОАО "Ярославский ордена Ленина и ордена Октябрьской революции шинный завод" (г. Ярославль, Россия).
    Оформлен Сертификат об одобрении производства № ОП43-ПКИ от 29.03.2010 г.

24 марта 2010

    23 марта с.г. Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина приняла Старшего представителя Федерального авиационного управления США (FAA USA) в России и СНГ Б. Стаурсета.
    На встрече была отмечена обоюдная заинтересованность в реализации Проекта ИКАО-МАК, в рамках которого, при поддержке партнеров ИКАО, проведено более 50 международных конференций, семинаров, курсов, подготовлено около 4000 авиационных специалистов в области безопасности полетов, начата работа по реализации в регионе Глобальной дорожной карты безопасности полетов. В ходе встречи были определены направления дальнейшего сотрудничества в указанной области.
    Стороны также отметили эффективность совместных работ в рамках реализации межправительственных соглашений Российская Федерация – Соединенные Штаты Америки в области безопасности полетов и расследований авиационных происшествий.

23 марта 2010

    Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Авиастар-Ту", происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов. Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей – удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей.
    Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны.
    Комиссия продолжает свою работу.

22 марта 2010

    Комиссия по расследованию приступила к работе на месте АП. С места АП изъяты бортовые самописцы и доставлены в Межгосударственный авиационный комитет. Специалисты МАК выполнили работы по осмотру, вскрытию самописцев и приступили к расшифровке записей.

    Фото:

22 марта 2010

    Согласно полученной информации, 22 марта 2010 года в 02 часа 35 минут московского времени, при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Авиастар-Ту".
    Воздушное судно разрушено, находившиеся на борту 8 членов экипажа получили травмы различной степени тяжести. Пассажиров на борту не было.
    В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года №609, расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с привлечением необходимых специалистов.

18 марта 2010

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. Завершены работы по одобрению ремонтного производства вертолетов Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8МТ (Ми-17), Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) в ремонтной организации Centro de Mantenimiento y Reparacion de Helicopteros Rusos "CMR LTDA" (г. Богота, Колумбия).
    Оформлен Сертификат ремонтной организации № СПР-84 от 10.03.2010 г.

    2. Завершены работы по возобновлению действия Сертификата ремонтной организации на ОАО "Омское Моторостроительное конструкторское бюро" (г. Омск, Россия).
    Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-61 от 12.03.2010 г.

    3. Завершены работы по сертификации вертолета транспортной категории Ансат-К разработки ОАО "Казанский вертолетный завод" (г. Казань, Россия).
    Оформлен Сертификат типа ограниченной категории № СТОК 311-Ансат-К от 17 марта 2010 г.

17 марта 2010

    Исполнилось 50 лет работы в гражданской авиации Председателя Президиума Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета Круглова Анатолия Георгиевича.
    Анатолий Георгиевич начал свою деятельность в гражданской авиации в 1960 году в качестве инженера-испытателя Государственного Научно-исследовательского Института Гражданского Воздушного Флота (ГосНИИГВФ) и специализировался в области летных испытаний самолетов и вертолетов на критических режимах полета и в экстремальных внешних условиях (минимальные и максимальные скорости полета и перегрузки, обледенение, максимальный боковой ветер, грозовая деятельность, предельно высокие и низкие температуры наружного воздуха и т.п.).
    По заданию Правительства Круглов А.Г. провел ряд уникальных летных испытаний высшей категории сложности, например, тяжелого самолета Ту-114 с отказом двух двигателей на одном полукрыле в процессе взлета; летные испытания самолетов Ту-104 и Ту-154 с имитацией катастрофических режимов для расследования причин летных происшествий с этими самолетами и ряд других летных испытаний повышенного риска.
    За 38 лет своей летно-испытательной деятельности Круглов А.Г. провел испытания более 100 типов самолетов и вертолетов отечественного и зарубежного производства, а на 52 типах летал в качестве бортового инженера испытателя в составе экипажа (испытательный налет превышает 3500 часов).
    Международное общество инженеров-испытателей (SFTE), признало это достижение Круглова А.Г. в качестве мирового рекорда среди инженеров-испытателей и присвоило ему в 1998 году высшую награду этого общества «Kelly Jhonson Award за выдающийся вклад в теорию и практику летных испытаний». Лауреат этой награды заносится на доску почета в Музее Авиации и Космоса в Вашингтоне. Круглов А.Г. является первым и единственным гражданином России, имя которого занесено на эту доску почета.
    Будучи профессионалом в области летных испытаний, Круглов А.Г. щедро делился своим опытом и воспитал целую плеяду инженеров-испытателей, которые успешно работают в авиационной промышленности и гражданской авиации России.
    Работая в Госавиарегистре СССР с первых дней его образования в 1974 году, а в дальнейшем в Авиарегистре МАК и, не прекращая своей испытательной деятельности, Круглов А.Г. стал одним из основоположников создания отечественной системы сертификации авиационной техники и внес большой вклад в реализацию и признание этой системы мировым авиационным сообществом.
    Круглов А.Г. обладает большим профессиональным авторитетом среди отечественных и зарубежных авиационных специалистов.
    За вклад в развитие гражданской авиации и освоение новой авиационной техники Круглов А.Г. награжден орденами «Знак Почета», «Дружбы», орденом Украины «За заслуги», медалями им. Ю.А. Гагарина, А.Н. Туполева, В.М.Мясищева, «Звезда Циолковского», Петра Великого «За заслуги», МЧС России «За содружество во имя спасения», «Ветеран труда», «В память 800-летия Москвы», имеет знак «отличник Аэрофлота».

    Фото:

11 марта 2010

    Согласно полученной информации, 10 марта 2010 года около 14 часов московского времени, в районе г. Петрозаводска (Республика Карелия), произошло авиационное происшествие с вертолетом R-44 (Robinson) RA-04163.
    Находившиеся на борту воздушного судна пилот и пассажир погибли, вертолет получил значительные повреждения конструкции.
    В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года №609, и «Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации», расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с привлечением необходимых специалистов.

9 марта 2010

    Межгосударственным авиационным комитетом проведен комплекс работ по сертификации Земных станций фиксированной спутниковой связи «МОСТ-УС» и «МОСТ-АС» Открытого акционерного общества (ОАО) «Радиофизика» (Россия).
    На основании положительных результатов сертификационных испытаний МАК принято решение о выдаче ОАО «Радиофизика» следующих Сертификатов типа:
    - № 497 – на Земную станцию фиксированной спутниковой связи «МОСТ-УС» СИКЛ.461621.000 и ее модификации СИКЛ.461621.000-001 - СИКЛ.461621.000-009, СИКЛ.461621.000-011, СИКЛ.461621.000-015 - СИКЛ.461621.000-022;
    - № 498 – на Земную станцию фиксированной спутниковой связи «МОСТ-АС» СИКЛ.461621.002 и ее модификации СИКЛ.461621.002-001, СИКЛ.461621.002-002, СИКЛ.461621.002-004 - СИКЛ.461621.002-059;
    - № 499 – на 3емную станцию фиксированной спутниковой связи «МОСТ-АС» СИКЛ.461621.007 и ее модификации СИКЛ.461621.007-008 - СИКЛ.461621.007-011, СИКЛ.461621.007-014 - СИКЛ.461621.007-021.
    Обязательные для выполнения ограничения и указания по технической эксплуатации указанного оборудования содержат эксплуатационные документы, перечисленные в Ограничениях к Сертификатам.
    Введены специальные ограничения на Сертификаты типа №№ 497, 498 и 499:
    - Земные станции фиксированной спутниковой связи «МОСТ-УС», «МОСТ-АС» и их модификации могут эксплуатироваться при атмосферном давлении не ниже 596 мм.рт.ст;
    - Оборудование Земных станций фиксированной спутниковой связи «МОСТ-УС» и «МОСТ-АС» и их модификации могут эксплуатироваться при температуре от минус 40 ⁰С до плюс 40 ⁰С.

    Дополнительную справочную информацию можно получить:
    Открытое акционерное общество «Радиофизика»,
    123363, г. Москва, ул. Героев Панфиловцев, д. 10,
    Тел.: (495) 492-55-70, факс. (495) 496-87-90.
    Эл. почта: mail@radiofizika.ru, www.radiofizika.ru.

9 марта 2010

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. В период 09-16 февраля проведено обследование Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева с целью подтверждения действия Сертификата разработчика № Р-11.
    Оформлен акт проверки.

    2. Завершены работы по подтверждению одобрения производства на АОЗТ "Укр НИИРА" (г. Киев, Украина).
    Оформлен Сертификат на производство № ОП69-ПКИ от 01.03.2010 г.

    3. Завершены работы по подтверждению одобрения производства на ОАО "Киевский завод "Радар" (г. Киев, Украина).
    Оформлен Сертификат на производство № ОП70-ПКИ от 01.03.2010 г.

    4. Завершены работы по аккредитации:
    - Испытательной лаборатории объектов окружающей среды ФГУП ЦИВМ им.П.И. Баранова (г. Лыткарино, Моск. обл., Россия).
    Оформлен Аттестат аккредитации № ИЛ-74 от 26.02.2010 г.
    - Испытательного центра "Рижский научно-экспериментальный центр "Авиатест-ЛНК" (г. Рига, Латвия).
    Оформлен Аттестат аккредитации № ИЛ-75 от 26.02.2010 г.

    5. Завершены работы по квалификации Система пожарной сигнализации СПС-3Г разработки ФГУП "Долгопрудненское КБ автоматики" (г. Долгопрудный, Московская обл., Россия).
    Оформлено Свидетельство о годности комплектующего изделия № СГКИ-026-260-CПС-3Г от 02.03.2010 г.

    6. Завершены работы, связанные с оформлением Экспортного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А (серийный номер 9822), предназначенный к поставке в Республику Корея.
    Выдан Экспортный сертификат летной годности № ЭСЛГ-152 от 04 марта 2010 г.

    7. Завершены работы, связанные с оформлением Экспортного сертификата летной годности на самолет Ту-204-100В-04 (серийный номер 1450741964048), предназначенный к поставке в КНДР.
    Выдан Экспортный сертификат летной годности № ЭСЛГ-153 от 04 марта 2010 г.

5 марта 2010

    В разделе "Информация" - "Доклады о состоянии безопасности полётов в гражданской авиации" опубликован доклад Межгосударственного авиационного комитета "Состояние БП в гражданской авиации государств-участников Соглашения в 2009 г."

2 марта 2010

    2 марта 2010 года в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) начал работу семинар "Программа обучения в авиакомпаниях и Управление ресурсами экипажа". Семинар организован совместно ИКАО, МАК, ФАУ США и Компанией Боинг.
    В ходе работы Семинара представитель ФАУ США представит обзор системы надзора в области одобрения и проверки программ обучения в авиакомпаниях в США, а также расскажет о том, как авиакомпании и ФАУ совместно работают над этим вопросом.
    Боинг проведет двухдневный семинар о стимулировании повышенного взаимодействия и этикета внутри экипажа во время полета, и расскажет, как наилучшим образом выходить их стрессовых ситуаций путем приобретения навыков межличностных коммуникаций, лидерства и принятия решений. На семинаре специалисты получат навыки распознавания и управления угрозами и ошибками по мере их возникновения.

Ф Е В Р А Л Ь

25 февраля 2010

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, завершила расследование авиационного происшествия без человеческих жертв вертолёта Ми-8Т RA-24273, принадлежащего ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», произошедшего 09 октября 2009 года в районе населённого пункта Витим (Талаканское месторождение) республики САХА (Якутия).
    По заключению Комиссии: "Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24273, при выполнении вынужденной посадки на лес, явились нескоординированные действия командира по управлению вертолетом, приведшие к раскачке груза на внешней подвеске в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и земной поверхности. Нескоординированные действия командира и запоздалый сброс груза привели к торможению и снижению вертолета с попаданием в режим "вихревого кольца".
    Способствующими факторами явились:
    - снижение ниже безопасной высоты;
    - несвоевременное решение КВС о возврате в точку вылета;
    - неправильные действия экипажа при попадании в сложные метеорологические условия;
    - малый опыт полётов КВС с внешней подвеской груза;
    - запоздалое решение КВС о сбросе груза на внешней подвеске;
    - неоправдавшийся прогноз погоды по району работ.
    По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
    Окончательный отчет:

19 февраля 2010

    Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы с вертолётом Ми-8АМТ RA-22968 авиакомпании «Газпромавиа», происшедшей 22.07.2009 г. в районе н.п. Моисеево Котовского района Волгоградской области.
    Окончательный отчет по результатам расследования подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений.
    По заключению Комиссии:
    «Катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22968 явилась следствием разрушения лопасти рулевого винта в полете и последующего отделения концевой балки вертолета с рулевым винтом в воздухе при выполнении вынужденной посадки, что привело к грубому приземлению вертолета с вращением на посадочную площадку, подобранную с воздуха, опрокидыванию вертолета на правый борт и интенсивному пожару на месте АП.
    Причиной отрыва в полете стеклопластиковой обшивки лопасти № Г-1296 рулевого винта явилось снижение адгезионной прочности клеевого соединения хвостового отсека с лонжероном и сотовым заполнителем.
    Снижение адгезионной прочности обусловлено нестабильностью физико-химических характеристик клеящей пленки ВК-3 рулона 229 из партии № 37, не выявленной при существующих методике и объеме контроля качества пленки клея, нормированных техническими условиями ТУ 6-17-663-84.
    Катастрофа произошла в результате сочетания следующих неблагоприятных факторов:
      - Изготовление некачественного комплекта лопастей № МХБГ 311003 рулевого винта заводом-изготовителем ОАО «ММЗ «Вперед». Применение клеящей пленки ВК-3 (рулона 229 из партии №37) с нестабильными физико-химическими характеристиками при изготовлении лопасти № Г-1296. Невозможность обнаружения находящихся внутри рулона участков клеящей пленки ВК-3 с нестабильными физико-химическими характеристиками при приемо-сдаточных испытаниях и при входном контроле клеящей пленки, проводимых согласно ТУ 6-17-663-84.       - Изготовление на Казанском ОАО «Старт» клеящей пленки ВК-3 (рулона 229 из партии №37 выпуска 28.05.2003 г.) с нестабильными физико-химическими характеристиками.
      - Отсутствие в эксплуатации современных методов и аппаратуры для контроля непроклея и начала разрушения клеевого соединения обшивки лопастей РВ и НВ.
      - Непринятие действенных мер по исключению из эксплуатации лопастей, выпущенных в период с 22.08.2002 по 04.12.2003, после выявления факта применения в указанный период партий пленочного клея ВК-3 с нестабильными физико-химическими характеристиками, использованного в производстве лопастей.
    Гибель пассажиров и бортмеханика явилась следствием скоротечного развития пожара на вертолете при его опрокидывании. Быстрому возникновению интенсивного пожара на месте АП способствовало наличие топлива во внешних дополнительных топливных баках и невыключение двигателей в момент приземления вертолета».
    Комиссией проведен разбор причин данного авиационного происшествия с руководящим, летным и инженерно-техническим составом авиакомпании, а также разработаны рекомендацию по повышению безопасности полетов.
    Окончательный отчет:

16 февраля 2010

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. Завершены работы по возобновлению действия Сертификата ремонтной организации на ГП "Завод 410 гражданской авиации" (г. Киев, Украина).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-03 от 01.02.2010г.

    2. Завершены работы по подтверждению одобрения производства материалов и полуфабритатов на “Трубном заводе ВСМПО-АВИСМА филиале ООО “ВСМПО ТИТАН УКРАИНА” (г. Никополь, Днепропетровская область, Украина).
Оформлен Сертификат на производство авиационных материалов № СПМ-11/2 от 09.02.2010г.

    3. Завершены работы по подтверждению одобрения производства материалов и полуфабритатов на ООО "МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД “КАМАСТАЛЬ" (г. Пермь, Россия).

15 февраля 2010

ИНФОРМАЦИЯ О РАБОТАХ АВИАРЕГИСТРА МАК, ЗАВЕРШИВШИХСЯ ОФОРМЛЕНИЕМ ОДОБРИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ

    1. Завершены работы по квалификации Устройства контроля и коммутации сигналов системы пожарной защиты самолета УКК2-1, разработки ЗАО "АБРИС" (г. Санкт-Петербург, Россия).
Оформлено Свидетельство о годности комплектующего изделия N СГКИ-026-259-УКК2-1 от 19.01.2010г.

    2. Завершены работы по подтверждению одобрения ремонтного производства на ЗАО "Магаданский авиаремонтный завод N 37 ГА" (г. Магадан, Россия).
Оформлен Сертификат ремонтной организации N СПР-35 от 25.01.2010г.

    3. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя CFM56-7B (Франция)- введение новой модели CFM56-7B/3.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа N СТ144-АМД/Д01 от 27.01.2010г.

    4. Завершены работы по подтверждению Сертификата ремонтной организации на ОАО "Мотор Сич" (г. Запорожье, Украина).
Оформлен Сертификат ремонтной организации СПР-11 от 01.02.2010г.

5 февраля 2010

    5 февраля с.г. в Риме делегацией Межгосударственного авиационного комитета, возглавляемой Татьяной Анодиной, проведены переговоры с руководителями Авиационных властей Италии (ENAC). В переговорах приняли участие первый Вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации, Генеральный директор ОАО компания «Сухой» Михаил Погосян, руководители ЗАО «ГСС» и руководители фирмы AleniaAeronautica.
    В ходе переговоров Итальянская Сторона констатировала заинтересованность авиационной промышленности Евросоюза в прогрессе в реализации международного проекта самолета RRJ (SSJ-100). В этой связи, с учетом приверженности Итальянской Стороны двустороннему соглашению в области летной годности между Россией и Италией и Процедурам его реализации, было заявлено, что на основе этих документов будут решаться вопросы, связанные с определением соответствия производства самолетов RRJ (SSJ-100) в России требованиям Правила Евросоюза № 216/2008.
    По результатам переговоров подписан «Меморандум о взаимо¬понимании в области оценки системы производства самолетов RRJ (SSJ-100)».
    В соответствии с Меморандумом, ENAC проведет специальное ознакомление с системой обеспечения качества производства самолета RRJ (SSJ-100) по согласованному с МАК плану и по результатам проведенных работ сформирует оценку эквивалентного соответствия этой системы уровню, установленному Правилом Евросоюза № 216/2008, что является условием возможности поставки этих воздушных судов в государства Евросоюза.
    Президент ENAC выразил заинтересованность и предложил расширить сотрудничество с МАК.
    Переговоры прошли в духе взаимопонимания и еще раз подтвердили эффективность сотрудничества промышленности России и Италии, МАК и ENAC.

4 февраля 2010

    04.02.2010г. в аэропорту Якутск произошло АПбЧЖ с самолетом Ан-24 RA-47360, принадлежащим ООО "Авиатехника" (г. Красноярск) и эксплуатируемым ОАО "Авиакомпания "Якутия".
    При выполнении взлета на этапе разбега произошла преждевременная уборка шасси. В результате просадки самолета произошло касание нижней частью фюзеляжа о поверхность ИВПП. Возникшее на земле дымление левого двигателя было ликвидировано наземными средствами пожаротушения.
    Экипаж и пассажиры не пострадали.
    В соответствии с Российским воздушным законодательством, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия.
    Комиссия приступила к работе.

Я Н В А Р Ь

26 января 2010

    Межгосударственным авиационным комитетом проведен комплекс работ по сертификации Радиоприемника RX 2000H ВАИШ.464318.003-03 Открытого акционерного общества «Производственное объединение “Азимут”» (ОАО «ПО “Азимут”») Россия.
    На основании положительных результатов сертификационных испытаний МАК принято решение о выдаче ОАО «ПО “Азимут”» на указанное оборудование Сертификата типа № 500.
    Обязательные для выполнения ограничения и указания по технической эксплуатации радиоприемника содержат эксплуатационные документы, перечисленные в Ограничениях к Сертификату.
    Специальные ограничения:
    Радиоприемник RX 2000H ВАИШ.464318.003-03 может использоваться с учетом того, что:
    - радиоприемником обеспечивается прием радиосигналов классов А1А, A3E, H3E, J3E, J2D;
    - в радиоприемнике отсутствует выход телеграфных сигналов на буквопечатающую аппаратуру.

    Дополнительную справочную информацию можно получить по адресу:
    ОАО «ПО “Азимут”»,
    Россия, 367005, Дагестан, г. Махачкала, ул. Атаева, 2-Б.
    Тел.: (8722) 51-66-66, (495) 727-38-77, факс: (8722) 67-82-74.
    Эл. почта: mailbox@azimut.ru, www.azimut.ru.

25 января 2010

    25 января с.г. в Межгосударственном авиационном комитете состоялась встреча Председателя Комитета Т. Анодиной с Чрезвычайными и Полномочными Послами государств-участников межгосударственного Соглашения о гражданской авиации (межгосударственное соглашение) в Российской Федерации.
    Во встрече принял участие Председатель Исполнительного комитета – Исполнительный секретарь СНГ С.Н. Лебедев.
    Участники встречи были проинформированы Председателем МАК, что в прошедшем году в условиях мирового экономического кризиса, в полной мере затронувшего гражданскую авиацию, продолжалось совершенствование национальных структур гражданской авиации, решались проблемы обеспечения регулярности и безопасности полетов, обновления парка воздушных судов, а также укреплялись и расширялись связи с ИКАО и другими международными организациями.
    Эффективная работа, несмотря на спад объемов перевозок, определялась поддержкой гражданской авиации руководителями государств и всех ветвей власти государств-участников межгосударственного Соглашения, мерами государственной поддержки в условиях кризиса и скоординированными действиями в рамках межгосударственного Соглашения. Как результат – большинство авиакомпаний государств-участников межгосударственного Соглашения работают безаварийно, обеспечивая в условиях жесткой конкуренции высокий уровень обслуживания.
    Председателем Комитета отмечено, что важнейшими направлениями работ МАК и национальных авиационных администраций государств-участников межгосударственного Соглашения являются реализация принятых Главами правительств Основных направлений развития гражданской авиации и мер по повышению безопасности полетов и принятой Главами государств Концепции гармонизации национальных систем организации воздушного движения.
    Особое значение придается МАК вопросам сотрудничества с международными организациями и третьими странами, что в полной мере соотносится с рекомендациями ИКАО региональным организациям.
    Чрезвычайные и Полномочные Послы государств-участников межгосудар¬ственного Соглашения проинформированы о подписании МАК 64 соглашений о взаимодействии и сотрудничестве с международными организациями и ведущими авиационными державами, в т.ч. с США, государствами Евросоюза, Индией, Китаем, странами Африки, Юго-Восточной Азии и практически во всеми странами Латинской Америки.
    Отмечено, что с Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) установились прочные партнерские отношения в рамках практической реализации совместного Соглашения МАК-EASA.
    Приоритетным направлением работы МАК является обеспечение безопасности полетов.
    МАК расследовано более 400 авиационных происшествий, в том числе около 40% за пределами государств-участников межгосударственного Соглашения.
    Председателем Комитета отмечено, что подготовленные МАК совместно с государствами-участниками межгосударственного Соглашения, а также ведущими авиационными государствами, в первую очередь, Европы и США, предложения по усилению принципа независимости расследования и объединению усилий государств в этом направлении на региональном уровне, приняты на уровне Стандарта ИКАО.
    Продолжают совершенствоваться нормы летной годности воздушных судов и аэродромов и применяться система сертификации, гармонизированная с общеевропейской и американской. Активно проводится сертификация производств предприятий авиационной промышленности и авиаремонтных предприятий. Работы проводятся в тесном взаимодействии с авиационными властями государств-участников межгосударственного Соглашения.
    Продолжает эффективно реализовываться Проект ИКАО-МАК при поддержке партнеров ИКАО - российской и украинской авиапромышленности, FAA США, Боинг, Эрбас. В рамках Проекта прошли подготовку около 4000 авиационных специалистов по безопасности полетов государств-участников межгосударственного Соглашения.
    Приоритетное внимание уделяется вопросам авиационной безопасности – реализуются положения региональной программы по борьбе с терроризмом.
    Ведется постоянная работа по координации вопросов гармонизации национальных программ и систем организации воздушного движения государств-участников межгосударственного Соглашения, реализующая положения Концепции гармонизации национальных систем организации воздушного движения, принятой Главами государств.
    Участники встречи отметили высокий международный авторитет МАК, неизменно руководствующегося интеграционными императивами, рекомен¬дуемыми ИКАО для региональных международных организаций и транспарентными процедурами реализации предоставленных ему полномочий.

25 января 2010

    Согласно поступившей информации 24 января 2010 г. при выполнении посадки в аэропорту Мешхед (Исламская Республика Иран) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолётом Ту-154М RA-85787, «Авиакомпании Когалымавиа» Приобского МТУ ВТ, эксплуатант Иранская авиакомпания «TABAN AIR».
    Экипаж воздушного судна не пострадал, четыре пассажира госпитализированы. Самолет разрушен. Возникший пожар локализован.
    В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и на основании Российского воздушного законодательства Межгосударственный авиационный комитет (МАК) примет участие в расследовании данного происшествия от лица страны регистрации, разработчика и изготовителя воздушного судна.
    Представители МАК прибыли на место авиационного происшествия, руководитель - Заслуженный пилот СССР Ячменев Г.А.