Як-42 RA-42434 07.09.2011

    По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.
    В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.
    Комиссия убывает на место авиационного происшествия.

08.09.2011

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.
    Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».

08.09.2011

    На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.
    Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.
    Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.

08.09.2011

    Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
    Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.

09.09.2011

    В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
    Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
    После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
    Запись аварийного полета на носителях имеется.

09.09.2011

    В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.
    Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.

12.09.2011

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
    В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
    К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
    Проводится идентификация голосов членов экипажа.
    По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
    1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
    2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
    3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
    4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
    5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
    6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
    7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
    8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
    Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
    Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
    Техническая комиссия продолжает свою работу.

17.09.2011

    По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA-42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
    Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
    Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
    Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
    Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
    Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
    Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
    Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
    Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
    В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
    По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
    Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
    В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

22.09.2011

    Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

07.10.2011

    В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.
    Летные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолете аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолета дополнительной регистрирующей аппаратурой.
    В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлет с повторением действий экипажа в аварийном полете, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлетов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолета и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлетного угла тангажа, то есть условий взлета воздушного судна.
    При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.

10.10.2011

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
    Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
    После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.

20.10.2011

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров.
    Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
    За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.
    Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.
    Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.

21.10.2011

     Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
    - специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
     - завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
    - выполнено математическое моделирование аварийного полета;
    - проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
    - проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
    - проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказобезопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
     Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
     Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.

02.11.2011

Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434
авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля


Заключение:
Материалы расследования:
Реконструкция полета (формат avi, 87мб):
Выступление Т.Анодиной на пресс-конференции:

02.11.2012

Окончательный отчет: